Las ciudades evolucionan con sus habitantes, cambios suscitados por las transformaciones tecnológicas, territoriales, culturales, sociales, ambientales, lo cual ha llevado a los urbanistas a repensar y replantear los fundamentos teóricos que guían la planificación de las ciudades para quienes las habitan.
A partir de la reconquista del espacio público que se hizo patente desde 1980, diferentes personajes involucrados en urbanismo se plantearon la posibilidad de restaurar las ciudades para el peatón (Gómez, 2004). Sin embargo, cuarenta años después, la concepción de políticas urbanas en favor del peatón y de medios de transporte alternativos al automóvil parecen todavía muy lejanas en el marco de estudio de las ciudades mexicanas. El beneficio que existe en favor de los vehículos prevalece en la mayoría de los casos y la situación actual de la pandemia hizo aún más evidentes los problemas derivados de la infraestructura inadecuada para sistemas alternativos al automóvil, en especial del peatón: banquetas muy estrechas, obstaculizadas y dañadas; sistemas de transporte público obsoletos y hacinados; infraestructura ciclista segregada; entre otros tantos ejemplos.
Pirámide de Movilidad
Datos contundentes de la ONU (2011) señalan que los traslados en automóvil son entre el 20% y 30%, pero el 66% del gasto público se enfoca en la infraestructura automovilística (Garduño, en ITDP, 2012). Esta situación agrava la desigualdad presente en las ciudades mexicanas, ya que implica traslados más inseguros para los peatones, ciclistas y grupos vulnerables. Además de la falta de inversión para sistemas integrales de movilidad, existen otros factores que incentivan la desigualdad como lo son la presencia de obstáculos físicos, anchos de calle reducidos que provocan el desplazamiento inseguro de los transeúntes, largos desplazamientos, falta de sombra o árboles, mobiliario urbano escaso, alumbrado público deficiente e incluso, características estéticas y perceptuales como el estado de la fachada o de la calle.
Por otro lado, en el contexto social-cultural en el que vivimos actualmente, la percepción general de las mujeres respecto a un recorrido urbano tiene connotaciones tan negativas que cuestionarnos si el largo de calle es el correcto resulta erróneo, cuando la verdadera pregunta es qué tan seguros son esos metros recorridos.
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Destinar mayores recursos para la investigación e implementación de redes integrales de movilidad tiene que ser prioridad. Las ciudades pueden elevar su competitividad a través de redes que se interrelacionan y forman estructuras complejas que benefician la imagen urbana, la accesibilidad, la seguridad de los transeúntes y otorgan justicia social a todas y cada una de las personas que habitan la ciudad. La movilidad urbana debería ser, por lo menos en un aspecto, el conductor de mejora para la calidad de vida de sus habitantes, permitiendo un acceso equitativo a los servicios urbanos.
Existen diversas estrategias para la conformación de redes integrales de movilidad urbana y sus aplicaciones son tan variadas que la que se reconoce más viable y factible en el sentido económico y técnico es la adaptación de herramientas de urbanismo táctico en conjunto con participación ciudadana. Ejemplos de dichas aplicaciones en ciudades como Buenos Aires, Santiago de Chile o Rionegro, en Argentina, Chile y Colombia respectivamente, hacen constar que el espacio público es para todos y todas, no solo para aquellos que poseen un automóvil. El urbanismo táctico fortalece el espacio público e incentiva el tráfico peatonal y de transportes alternativos a partir de un recinto más seguro y habitable.
Intervención en Diagonal Sur, Buenos Aires, Argentina. La intervención se llevó a cabo empleando herramientas de urbanismo táctico.
El camino que tenemos que recorrer en materia de movilidad urbana es todavía muy largo y necesita del apoyo de instituciones gubernamentales que desarrollen políticas públicas que respondan a las necesidades actuales y sobre todo, garanticen el futuro de la ciudad. Sin embargo, tenemos que recordar que el principal actor de una ciudad es el ciudadano que la habita, por lo que cada uno de nosotros, miembros de una urbe, tenemos que tomar la responsabilidad activa y hacernos merecedores de ese papel tan importante. Nuestro compromiso dentro de las decisiones urbanas es el camino para tener ciudades más competitivas, resilientes, sostenibles y con igualdad de oportunidades.
Fuentes: Buenos Aires Ciudad, ITDP, Revistes Cientifiques de la Universitat de Barcelona, ONU Habitat
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